Grandi navi, un convitato di pietra

La Nuova di Venezia, 5 febbraio 2014, pagina 45
di Giuseppe Tattara, Università di Ca’ Foscari membro del comitato ” No grandi navi”

Al fondo del problema delle grandi navi a Venezia c’è un convitato di pietra, l’innalzamento previsto del livello del medio mare in Adriatico. E una presenza scomoda, incombente ma invisibile, muta, e perciò inquietante e imprevedibile, che tutti conoscono ma che nessuno nomina. Eppure le previsioni parlano chiaro: il livello medio dell’Adriatico è destinato ad accrescersi di 60 cm per fine secolo, di circa la metà al 2050. Le barriere mobili del Mose possono evitare le acque alte per i prossimi decenni, ma le barriere si dovranno aprire e chiudere sempre più di frequente, quasi quotidianamente, e alla fine non saranno nemmeno sufficienti a proteggere la città dalle inondazioni. Le chiusure frequenti delle barriere del Mose impediranno alle grandi navi di entrare, generando difficoltà e ritardi che la industria crocieristica, con i suoi rigidi calendari, non può sopportare. In questa situazione l’unica soluzione vera alla portualità delle grandi navi deve essere ricercata al di fuori della laguna, in mare. L’Autorità portuale e Venice terminal passeggeri rimuovono queste scomode previsioni, che tuttavia sono scientificamente provate, e propongono con il canale Contorta Sant’Angelo una soluzione strutturale irreversibile che è inevitabilmente di breve periodo, che dovrà essere abbandonata tra qualche decennio se va bene, e ci lascerà di fronte a una laguna devastata, con un grande canale che trascinerà in mare i sedimenti che costituiscono il “collante” delle case e delle fondamenta della nostra città; un risultato che stiamo già sperimentando con il canale Malamocco Marghera e che non vogliamo si ripeta. Ci aspetteremmo che un decisore pubblico avvertito sappia anticipare i tempi, sappia prevedere gli effetti del gigantismo navale per l’equilibrio morfologico della laguna, per la sicurezza della città, per la salute degli abitanti e non agiti il ricatto occupazionale di fronte a una situazione di estrema gravità ambientale derivante dalla sua incapacità di pianificare con lungimiranza la propria attività. Ci si dice che hanno investito e investono centinaia di milioni in marittima. Ma che senso ha investire centinaia di milioni senza una prospettiva di lungo termine? Adesso ne capiamo il significato: il ricatto alla città, volto a portare a casa ancora per qualche decennio le “uova d’oro” continuando in questa folle attività di scavi e canali, senza preoccuparsi che così facendo si ammazza la gallina che quelle uova per tanti anni ha deposto e può continuare a deporre. L’Autorità portuale capisca finalmente che la laguna e la città pongono al suo agire dei vincoli fisici ben precisi e che l’unica prospettiva non è cercare di rimuoverli con soluzioni di breve periodo, come il canale Contorta, ma prendere atto che la laguna va salvaguardata perché solo così si salvaguarda la città e si costituisca invece come polo logistico, ad alta intelligenza, capace di coordinare una serie di scali diversi, che, a seconda del tipo di traffico e delle condizioni dei luoghi, potranno essere posti in laguna o in mare, e che possono garantire assieme occupazione e ricchezza nel lungo periodo.

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«Il Porto deve adeguarsi alla città»

Grandi navi, documento dei circoli veneziani del Pd: valutare le alternative
La Nuova di Venezia, 5 febbraio 2014, sezione CRONACA

VENEZIA. Le attività del Porto vanno sostenute, anche per tutelare l’occupazione. Ma il Porto deve adeguarsi alla città e alla sua laguna, la cui salvaguardia è di «preminente interesse nazionale», finanziata negli ultimi decenni con 10 miliardi di euro».
È il rapporto conclusivo del Gruppo di lavoro sulla Portualità, messo in piedi dai circoli del Pd di Venezia. Che l’altra sera, alla sezione Di Vittorio di Cannaregio, lo hanno approvato dopo una lunga assemblea. Un passo importante in vista del dibattito al Senato, previsto per dopodomani. Il documento del Pd chiede di valutare tutti i progetti sul tappeto, sottoponendoli a Valutazione di impatto ambientale e di adeguare il Piano regolatore portuale, fermo al 1965. L’invito rivolto al ministero delle Infrastruuture è quello di dare il via al Piano morfologico della laguna, approvato nel 2001 e mai attuato. E di «sospendere nel frattempo ogni iniziativa per nuovi canali in laguna, nel rispetto della Legge Speciale». In prospettiva, conclude il documento, le grandi navi dovranno essere posizionate davanti al Mose, fuori della laguna, o a Marghera. «Sono molto soddisfatto», dice Felice Casson, primo firmatario della proposta di mozione che andrà in discussione a palazzo Madama, «abbiamo ribadito che occorre valutare i progetti sul tappeto ma anche tutelare i posti di lavoro. Con le alternative i posti di lavoro non diminuiranno, anzi». Industriali, sindacati e alcuni rappresentanti delle categorie la pensano in maniera diversa. «Subito il canale Contorta con la Legge Obiettivo», ha sintetizzato il presidente degli Industriali Matteo Zoppas, «altrimenti niente blocco al passaggio delle navi. la politica non può decidere da sola, sono a rischio 4 mila posti di lavoro».
Dibattito che si infiamma. Il comitato «No Grandi Navi» ha prodotto uno studio, firmato dal docente di Ca’ Foscari, l’economista Giuseppe Tattara, in cui si ribadisce che con le alternative e il recupero della Marittima per yacht e navi medio piccole, si creerà maggiore occupazione.
Della stessa opinione il sindaco Giorgio Orsoni. «Non si possono usare questi argomenti in modo strumentale», dice, «e non è vero che l’unica alternativa è quella di scavare un nuovo canale in laguna. Volendo le banchine a Marghera si possono attrezzare in tre mesi». Autorità Portuale e Venezia terminal passeggeri però insistono: «La Marittinma non si tocca». Dunque, per togliere le navi da San Marco bisogna scavare il nuovo canale».
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